服务流程和作用

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飞行服务站（FSS）可为通用航空飞行及时提供飞行计划服务、气象服务、情报服务、告警服务、飞行支援、应急救援和其他相关支持的空中交通服务。  
　　FSS起源于通用航空发达的美国。美国目前约有180个FSS和58个自动FSS，与之相比，我国的通用航空活动规模小，FSS建设相对滞后。随着我国推行低空空域管理改革，2013年海南东方、深圳南投、珠海、沈阳法库4个FSS试点相继落成。目前，我国已建及在建的FSS共10个。
　　服务流程和作用
　　FSS为通用航空用户在飞行活动过程中提供的服务包括飞行前、飞行中和飞行后三个阶段。在各阶段，FSS提供的服务类型是不同的。
　　飞行前服务，包括飞行前讲解和飞行计划的申报。行前讲解主要提供气象信息、航空情报信息和对飞行计划的建议。FSS通过与军民航管制部门、气象部门、情报部门的联系，可以获取本地区的气象信息以及情报信息，同时能够上报通航用户申报的飞行计划。
　　海南东方飞行服务站的气象、行情、航迹显示终端。
　　海航通航飞行监视服务系统。
　　飞行中服务，包括飞行中讲解和飞行情报服务，飞行员空中报告，低空通信服务，对空监视服务，告警和救援服务，飞行计划实施报告。FSS通过低空空域对空监视和低空通信系统中的监视/通信中心站，可以获取本地区的监视信息，同时能够为通航用户或通航机场等提供通信服务、告警及救援服务。此外，FSS能够与区域级的FSS进行信息共享，把本站收集到的气象信息、情报信息、监视信息、告警及救援信息、飞行活动统计、飞行计划实施情况等上传到区域级的FSS进行汇总。同时，FSS也能够从区域级的FSS获取到更大范围的气象信息、情报信息、监视信息，为通航用户或通航机场提供更全面、更广泛的服务。
　　飞行后服务，包括飞行员报告，飞行活动统计和飞行计划完成报告。飞行员报告包括飞行后通用导航设施报告和飞行后气象报告。飞行后通用导航设施报告是通用航空用户飞行后对通用导航设施工作状态的报告；飞行后气象报告是通用航空用户提供航线、活动区域内相关天气的报告。飞行服务站应根据飞行计划的执行情况进行飞行活动的统计；接收航空器落地报告，确定相应飞行计划完成。
　　长期以来，我国大部分通航飞行均采用运输航空的航行服务保障模式，但随着通航市场的日趋成熟，这种模式已不再适用，因此建立专门为通用飞机提供航行保障的FSS十分必要。
　　第一，FSS具有公共基础性。除了提供飞行计划、气象情报、航空情报等一些基础服务外，最低折扣机票查询FSS还负责通航用户的安全运行、紧急救援工作。服务站安装有监视、通信设备终端，能够实时监视所管辖区域的飞行器的飞行状况；能够与飞行员进行通信，通过超短波电台给迷航的飞行器进行引导。在紧急情况时，飞行员可以通过短波电台与FSS联系。FSS能够及时通知相关救援部门对遇险飞机器进行救援，并协调提供救援需要的相关信息。FFS保存有飞行计划的申报、运行等信息，为我国低空空域使用情况提供基础数据，便于研究人员研究时有据可依，合理规划开展低空空域改革。
　　第二，FSS具有便捷性。现阶段，在我国低空空域内实施的飞行活动需要管制部门审批或报备。许多飞行计划很难顺利通过飞行管制部门的审批。为此，有些人铤而走险，在没有申请飞行计划的情况下进行飞行，对低空飞行活动造成影响，存在一定的安全隐患。而且由于目前通航飞行实施保障机制不健全，导致审批计划所需时间过长，需要飞行前一天提出申请，很难发挥出通用航空的机动性强的特点，严重制约通航发展。FSS成立后，通航用户可以不需要向军民航管理部门申请审批，而是通过FSS提出申请。将保障低空空域飞行安全运行的工作前移，折扣飞机票大大简化军民航管制单位审批飞行计划，缩短通航飞行计划申请流程。使得飞行计划的申请时长大大缩短，由之前的前一天15：00以前提出申请，缩短为起飞前4h，特殊情况还可按紧急程度适当缩短申请时间。
　　第三，FSS具有专业性。目前，我国没有服务机构专门给通用航空用户提供咨询服务，通航用户通常是根据自身需要自主整理飞行时所需情报来保障飞行安全。通航用户获取信息途径、侧重点都不统一，形式多样。另外，通航用户如需了解空域的天气信息，只有通过气象台站或其他发布气象网络机构来获取。通常气象台站发布的气象信息并不会面向航空飞行用户，并非所有发布的气象信息都与飞行活动相关，通航用户需要对所获取的气象信息进行处理才能适用。飞行服务可以针对通用航空活动，整理专门为航空活动发布气象情报服务，提供专业化服务。除了预报气象条件外，驾驶员实际飞行过程中遇到危及飞行安全的天气现象，也可以向FSS报告相关情况。FSS通过连网，将各地情报信息收集、整理，实时对外发布重要气象信息。
　　第四，FSS具有互联性。单一FSS所能够提供的服务区域有限，在我国广阔的低空空域中需要上百个FSS组成一定规模才能满足需求。低空转场飞行需要跨越多个FSS的管辖范围，沿途经过的FSS也需要拥有航空器的飞行信息才能更好提供服务，类似管制移交，客观上需要FSS之间进行信息传递。随着现代计算机网络技术的发展，FSS的通信能力和自动化水平得到了飞速的提高，已经能够更好地支撑服务站之间的连网，从而大大减小单个服务站的运行风险。
　　与通航机场及FBO间的关系
　　通航机场、固定基地运营（FBO）及FSS是通用航空服务保障体系的重要组成部分，三者之间有着密不可分的联系，同时三者又都有自己独立的专业分工。
　　珠海三灶飞行服务站。
　　FSS具有三级体系结构，以系统化的运转模式来保障通用航空的正常运行。而通航机场/FBO不管建设的密度大或小，彼此之间都是平行的结构，不会形成一定的体系。因此FSS服务范围的扩大，可以通过在体系结构的节点上继承或扩展来实现，如从区域级FSS向某个新的FSS提供信息。但是，通航机场/FBO服务范围的扩大，只有通过新建服务来实现，而无法从体系结构中去继承或扩展，所以通航机场/FBO服务范围的扩张成本会比FSS高很多。这不仅是由于两者的体系结构不同造成的，也是因为两者的服务性质不一样。
　　FSS更多的是提供信息服务，可以通过计算机通信技术、网络技术等来实现，在有服务基地的情况下可以配备一定的工作人员保障服务水平、提升服务质量，与此同时，FSS的服务也能脱离人工监管，如设立自动FSS。而通航机场/FBO提供的服务则不同，多是综合性服务，如燃油、停放、维修、飞机租赁、飞机营销以及一些针对客户的娱乐、休息、咨询和餐饮服务，这些都是必须要有人员进行保障的。因为二者的服务性质迥异、服务成本不同，决定了FSS的服务带有一定的公益性，同时服务的扩展也相对容易；而通航机场/FBO的服务需要大量的人员参与，人工成本是必须保证的，因此它们提供的服务更多的是盈利性的，服务的扩展涉及到的因素和问题更多。
　　总之，在通航保障体系中通航机场/FBO能够给通航用户提供起降设施以及后续延伸服务，甚至管制服务（在管制空域内）；FSS能够保障通航用户顺利起降、飞行快捷高效，覆盖了通航飞行的全部阶段，是低空保障体系的基础。只有通航机场/FBO没有FSS，用户飞行计划申报与审批困难，飞行过程中缺乏信息保障，飞行距离势必会受到影响，而且还会存在安全隐患；只有FSS没有通航机场/FBO，用户飞行的起降没有保障，对于飞行的实施来说更加困难。在低空保障体系的建设中，需要通航机场、FBO与FSS的共同推进。
　　存在的问题及对策
　　首先，公共认知度不足。FSS在很多发达国家经过长时间的发展，已经成为通用航空飞行的重要基础服务设施。但在我国，FSS还是新生事物，目前只落成4个FSS试点。大多数通航用户对FSS还很陌生，更不知道FSS对外所能提供的服务。低认知度很大程度上制约FSS的发展，很难使之真正服务于我国的低空空域飞行。在FSS发展初期，迫切需要推广业务，将服务站的服务类型、收费准则、社会职能等向用户推广，提升FSS的认知度。
　　其次，原有模式制约服务站的发展。FSS成立之前，通航公司经过长期的自主飞行安全保障，已经建立起自己的一套保障规模，因此对FSS的依赖性不强。同时，目前国内的个人用户需要挂靠通航公司才能执行飞行活动。FSS发展到一定规模时，应该是面向所有类型的通航用户（包括个人用户），使个人用户也可以不通过通航公司的保障而能够自主飞行。因此FSS的成立，可能触发通航市场的结构性变化。FSS要想得到通航用户的认同，共同发展我国通用航空事业，需要消除通航公司对FSS的顾虑。例如，FSS可以与通航公司进行合作，共同协商服务内容、合作方案等，使服务站在通航领域能够真正起到作用、能够真正给通航用户提供帮助。
　　第三，资金来源紧缺。FSS的发展，无论是人员雇用、基础设施建设，都需要大量资金支撑。FSS的服务带有公益性，但其并非公共事业单位，资金来源并不能完全依靠国家财政支持。企业化运营需要创造利润才能支撑日常开支，资金问题如果不能合理解决，FSS就难以维继。FSS需要拓展自己的盈利模式，除了免费提供基本业务——航行和气象信息外，还需要开展自身的增值业务，比如给航空用户提供飞行托管、停靠、加油和检修等诸多事项，给通航用户提供便利的同时，收取增值业务费用来开展FSS。（廖明轩，中国民用航空华北地区空中交通管理局）