航运业现触底反弹迹象 版图巨变进行时

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航运业现触底反弹迹象 版图巨变进行时

　　由于资金周转不灵，韩国海运巨头韩进公司的资金链发生断裂，无法支付其海外船东的租金。许多港口拒绝韩进海运船只停靠港口，小微企业的货物被困在太平洋上，此后进行一系列的索赔要求补偿。这是刚刚步入秋季时，集运业发生的一次巨震。

　　从几十年一遇的红火转而陷入低迷，集运业已苦苦徘徊多年。然而，春天依然没有光临，反而从今年起不断传出兼并重组和破产的消息：日本邮船、商船三井和川崎汽船合并旗下的集运班轮业务，中国浙江最大航运企业浙江远洋被裁定破产……

　　冬天来了，航运业整体资产价格在期待春天中迎来躁动：在15日的美股交易中，海运股出现集体飙升。其中，Seanergy海运控股、Globus海运有限公司、TOP Ships以及Euroseas的涨幅在58%至99%不等。当日，波罗的海综合运价指数（BDI指数）再涨1.78%，报收于1084点。

　　但业内人士对上证报记者表示，航运市场有触底反弹的迹象，从中长期来看仍未明显好转。航运业距离复苏仍有较长的时间。而对于集运业来说，行业整合正在发生，一个似乎有些漫长的冬季仍在前方。

　　今年8月底，韩国最大航运企业韩进海运向首尔中央地方法院提交破产保护申请。作为全球规模第七大的海运公司，这一消息无疑是重磅信息。

　　该公司的多方债权人在世界各地采取法律行动，多个国家港口也因为担心无法收到相关费用而禁止韩进海运的船只进港。新加坡当局则是应债权人的要求，扣押了韩进海运的“韩进罗马号”货轮。

　　2008年全球金融危机以来，全球航运业的发展举步维艰。2011年以来，韩国韩进海运公司已经连续三年陷入困境。随着该公司宣告破产，整个行业的危机也随之抵达高峰。

　　由于行业陷入有史以来最严重的低迷，业内整合的势头愈演愈烈。10月底，日本最大的三家船运公司宣布将各自的集装箱运输业务合而为一，合并后的运输能力居行业第六。路透社评论说，运力过剩以及全球经济增长疲弱，令数以百计的集装箱运输船无货可运，整个行业出现自1950至1960年代诞生以来最严重的下滑。

　　这在集运巨头的财务报表上可见一斑。全球最大集装箱航运公司马士基今年三季度的获利骤降44%。中海集运三季度报告期实现营业收入超过120亿元，同比下滑约55%。而中国远洋三季度的净利润同比上年大降2962%。

　　瑞银发布报告指出，在今年3月底中国远洋与中海集运重组后，中国远洋未经核实收入增长16%。不过，今年上半年，实际收入仅增2%。合并带来的运量增长，大都被所有航线运费降低所抵消，过去12个月运费表现疲弱。

　　伴随整合，航运业的价格也发生波动。据市场消息，近期多条主流集装箱航线运价上涨较快且舱位紧张。航运业研究人士接受采访时表示，一些主要航线舱位确实比较紧张。上海航交所公布的运价指数显示，截至11月11日，中国出口集装箱运价综合指数报收于763.78点，较前一周上涨1.4%。欧洲、美东、美西、中国香港、东南亚、澳新、东西非等航线均有不同程度的上涨。

　　然而，海运业研究人士告诉上证报记者，不论是季节性因素还是其他因素，这些因素都是有时效性的，不能单纯地看成市场趋于“健康”的表征。由个别企业破产导致的运力骤降，会给运价带来一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的运力总会通过这条或那条渠道回归市场。

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