是通用航空制造无法走规模发展的道路

zhonghaonan

　　  

    得益于低空政策利好，通用航空这个产业现在我国是一个朝阳产业，也是科技含量较高的行业，同时也是国家新兴战略产业规划之一。当前通航产业园之风正起，但如何把产业园建设好啊成了重要问题。
　　通用航空产业园区主要围绕通航核心产业建设运营，其中的制造业是目前我国各地追捧的对象。通用航空制造业作为通用航空产业的重要组成部分，与通用航空运营业和服务保障业共同构成完整的通用航空产业，为后者提供通用航空运营和作业活动的载体/工具以及服务保障对象——通用航空器。
　　但笔者认为通航园区的重点应放以通航运营带动关联产业上，理由有三：
　　一、是通用航空器制造业市场有限。
　　目前全球每年通用航空器的交付量在3200架左右，航空票号查询其中活塞飞机约为900架、涡桨和涡扇飞机各约600架、直升机约为1000架。在这三千余架交付的航空器中，机型多达300余种，单一机型交付量最高的飞机为西锐SR-22T的132架，直升机为罗宾逊R44的289架，其他除塞斯纳208、172和欧直AS350B3等几款热销机型之外，多数通用航空器的年交付量在三五十架到三五架之间。且在几类细分市场上，主流厂商已占据超过95%的市场份额，留给新进入者的空间十分有限。
　　二、是通用航空制造无法走规模发展的道路。
　　与传统的钢铁、汽车等产业园区的发展模式不同，通用航空无法通过规模效应带动地方经济发展。面对年产量超过2200万辆的中国汽车市场，一家大型车企的引入能够带来几十万辆的产销量、数百亿产值及几十万人的就业吸纳。而通用航空制造企业产值较小，世界上最大的通航制造企业塞斯纳2013年交付量为450架，产值约为150亿元，全球雇员约为1万人。此外，航空业具有高技术附加值低劳动密集度的特征，总装、复装的生产模式利润率较低，根据国内一家大型组装出口企业的经营经验，年毛利率仅为2%。
　　三、是我国尚未建立起支撑通用航空制造业发展的技术体系。
　　首先，我国在通用航空基础产业中的高新技术领域实力较为薄弱，航线查询目前无法支撑本土通用飞机研发制造工作;其次，与“专为中国市场打造”的诸多车型不同，航空技术标准具有国际化特征，技术必须直接与国际接轨，否则影响到航空器的应用;第三是我国通用航空技术管理能力较弱、规范性较差，如目前老龄飞机的持续适航能力偏弱导致了我国通航机队的机龄普遍较新，这增加了企业购机和维护成本。