通用航空的“超售”收费原则

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    在上期的通航小知识中，临云行小编已经跟大家浅谈了一下关于如何管理通用航空收益的问题，而小编在这期的通航小知识中将会跟大家补充一些知识，如什么是通用航空的“超售”和如何控制成本。
　　通用航空的“超售”收费原则
　　通航企业在计划全年生产任务时要考虑几方面具体问题：一是在可飞季节如何多承担作业任务，提高飞机的利用率；二是如何以低成本、有限的飞机提高生产率；三是用户在签定作业合同前（计划待签，为固定用户留有飞机）后（未实施作业前，因客观原因）取消作业任务后如何实现收益管理。
　　针对第一个问题应首先考虑任务量和飞机安排情况。通用航空的工作性质是在适宜的作业时期执行需求的作业项目，适宜的作业时机是通航飞机被需要的旺季，而在可飞季节能够多飞，通航企业就能多获得收入。
　　针对第二个问题，实施收益管理要准确定位机型适合的作业项目，在商务策划上要使通航企业的机型做到物尽其用，能够满足全年的可控作业量。其次合理安排作业项目之间的衔接，保证单一机型的最大可飞量。
　　对于用户在签定合同前后取消作业任务的问题，国际航班机票查询如果通航企业对此没有准备，就有可能出现在可飞季节的大好时机使飞机闲置在家，减少收益。通用航空有些作业项目受气象因素、受人为影响、受自然环境影响取消任务常常发生。对此通航企业应采取“超售”的办法来实施收益管理，即可视情况签署备份意向协议或备份合同。但要注意和权衡以下几点：一是已定任务的可执行的概率，二是替补任务可执行的概率，三是替补任务损失的概率，四是替补任务的协议的成本、违约责任，五是替补任务的数量、时间、任务性质，六是替补飞机的适航状态。通航有些任务是不宜作替补任务的，如抢险救灾和带有救灾性质的农林化作业。
　　通用航空的成本控制方法
　　通航企业成本的计算包括直接成本和间接成本。间接作业成本可通过管理来实现控制。在此将重点说明通航企业的直接作业成本控制方法。
　　直接作业成本(DOC)在通航作业发生时是相同的，如机型折旧，飞机保险及第三方责任险，飞机起降、停场费，飞机维修费，直接生产人员费用等等。直接成本（DOC）可进一步分成固定成本和可变成本。固定成本是与飞行时间长短无关的，如保险费、机库租金、员工工资等，而可变成本却是与飞行作业直接相关的，如燃料和其他用油、维护费用、飞行员补贴等。一些固定成本的某些部分大小也取决于飞行活动，飞行得多，固定成本相应分摊，表现出单位成本减低。
　　通用航空机型多，差异大，可将其大略归类，分为四种类型分析：
　　类型一：小型活塞发动机固定翼飞行器，适用于就近农业喷洒、播种、护林巡护、空中拍照等，成本等级在50万元左右；
　　类型二：大活塞发动机固定翼飞行器，国际机票查询适用于大面积农业喷洒、播种、护林化灭、航空摄影、航空测量、航空探矿、空中拍照等，成本等级在150万左右；
　　类型三：涡轮机发动机固定翼飞行器，适用于公务飞行、航空测量、人工降雨、物流飞行、空中游览、航空摄影、短途客货包机等，成本等级在250万以上；
　　类型四：涡轮机动力装置的直升机，适用于航空机外载荷、航空护林、抢险救灾、医疗救护、航空摄影、空中游览、短途客货包机，成本等级在250万左右。
　　每小时成本=[分类机型固定成本+（使用的小时数×单位可变成本）]÷使用小时数
　　按规律将生产情况统计后发现，类型一小活塞发动机固定翼飞机经济点是在250小时，第二类型大活塞发动机固定翼飞机最佳经济点发生在大约300小时处，类型三涡轮发动机固定翼飞行器这一点发生在大约400小时处，直升机这一点大约发生在400小时处。如果按机型特点飞到小时数，超过经济点，成本大大降低，通航企业赢利空间就大。
　　对于多机型机群而言，个体之间有规模补偿作用。飞行器的单位成本是针对一种类型单一飞行器而言的。对于组合飞行器作业，成本节省与成本的耗费是相互补充的。比如保险，机群保险要比单一飞机保险有优势，储备资源也能得到充分利用，如发动机的储备、航材储备，一架和多架飞行器可能库存成本相同，飞机发动机的维修费用肯定会降低。通用航空企业只经营一架飞行器是不经济的，经营者必须有一小型的机群以充分利用固定成本。